probamos como queda con las ruedas colocadas.
Design and oversee of production heads and manifolds.
viernes, 31 de enero de 2014
Ford F1. queda menos
ya va quedando menos para terminar la primera fase del ford f1. despues de rebajarlo 70mm,
probamos como queda con las ruedas colocadas.
probamos como queda con las ruedas colocadas.
jueves, 30 de enero de 2014
velocity stack version 3
ya con el taller casi al 100% montado, me he dedicado a mejorar al fabricacion de unas trompetillas
para poder usarlas en mis colectores de admision. rinde algo mas que la anterior version, uns 5-7CFM mas, llegando casi a 40CFM de ganancia.
para poder usarlas en mis colectores de admision. rinde algo mas que la anterior version, uns 5-7CFM mas, llegando casi a 40CFM de ganancia.
lunes, 27 de enero de 2014
resultados k24
Escrito por Beyro Motorsport...
Bien.... pues vamos a aportar algo de informacion de primera mano a todo el "lio" de los K24 que se esta poniendo cada vez mas de moda. En este caso para nosotros es la prueba mas valida y de donde mas conclusiones sacamos ya que ha sido un montaje totalmente nuestro , con las piezas que hemos seleccionado y pasado por el banco de siempre donde tambien ha pasado gente del foro. Claramente gracias a ello ha dado un resultado dificilmente mejorable en nuestra opinion partiendo de un K24 stock , ya que incluso con los otros montajes k24 que hemos hecho en el taller , marca una diferencia muy grande.
La parte mas "cientifica" del montaje ha sido en colaboración con jaas y sus conocidos trabajos como jaas speed garage , que cada dia nos impresiona mas con los limites que le saca al material OEM.
El especimen en cuestion a sido un EP3 que entró con el motor roto (muerte subita) y que despues de valorar diferentes posibilidades y cerrar el presupuesto limite , se nos "dejó" tirar por la opcion que estamos viendo. Gracias a Alberto , que es un tio sin manias , confiado y con mas ganas de ver subir la aguja de la velocidad que de las rpms.
El montaje, al que llamaremos K24 Stage 1 , consta de :
- Motor K24A3 de Accord Type S , año 2004 con 70000km FULL STOCK
- Arbol de levas de admision de K20A2
- Piñon VTC 50 grados de K20A2
- Colector de admision JAAS Motorsport RSP-proto 1
- Mariposa K20A2
- CAI INjen DC5
- Colector escape J'S Racing 4-2-1 SPL
- Linea escape J's 63mm
- Final Supersprint Oval
- Hondata K-pro
- La caja de cambios es la OEM de EP3 con un final 5.06
LA grafica
Serian 263-264HP y 285NM de par
El motor está girando 7900rpms reales porque es el limite que hemos convenido para el K24 con bomba de aceite stock y porque la entrega de potencia asi lo pide.
Claramente lo mas sorprendente del resultado para nosotros ha sido la cifra de par entregada , una barbaridad teniendo en cuenta que lleva compresion stock y colector de admision cerrado.
Era la idea que seguiamos , conseguir un tipo de entrega "de medios" donde se hiciera comodo utilizar el coche por la calle y conseguir buenas recuperaciones sin tanta necesidad de jugar con el cambio.
Jaas diseñó un colector para ello y el resultado ya se puede ver....
Los otros K24 OEM que habiamos pasado por banco con colectores tipo RBC apenas pasaban de los 240NM , dando si , una entrega de par mas lineal.
Luego como suele pasar en estos K24 , la caida de par se acelera mucho mas que en los K20 ya que estos motores necesitan mucha mas leva a mismas rpms y con las levas Honda ninguno aguanta mas allá de las 7500rpms .
Y por ultimo la comparativa para tener mas o menos referencias de la potenciabilidad de estos bichos.
Nosotros la hemos hecho con el motor K20 mas potente de los que han pasado por el taller , un K20 Toda Racing entero con culata JAAS.
K24 lineas continuas Vs K20 lineas discontinuas
Motores con planteamiento totalmente distinto pero que en numeros finales de potencia son muy semejantes ya que donde uno llega con rpms , el otro lo hace con fuerza bruta.
Haciendo los analisis con le programa del dyno , vimos que las graficas superpuestas eran muy similares quedando algo mas lleno incluso el K24 en la zona media de su entrega. Hay que tener en cuenta que son desmultiplicaciones de caja distintas ya que son diferentes rpms y por tanto el resultado en prestaciones del coche tambien es distinto.
Cualquier duda ya sabeis y esperamos que sirva de ayuda.
Gracias a JAAS y KD performance por sus aportaciones.
Bien.... pues vamos a aportar algo de informacion de primera mano a todo el "lio" de los K24 que se esta poniendo cada vez mas de moda. En este caso para nosotros es la prueba mas valida y de donde mas conclusiones sacamos ya que ha sido un montaje totalmente nuestro , con las piezas que hemos seleccionado y pasado por el banco de siempre donde tambien ha pasado gente del foro. Claramente gracias a ello ha dado un resultado dificilmente mejorable en nuestra opinion partiendo de un K24 stock , ya que incluso con los otros montajes k24 que hemos hecho en el taller , marca una diferencia muy grande.
La parte mas "cientifica" del montaje ha sido en colaboración con jaas y sus conocidos trabajos como jaas speed garage , que cada dia nos impresiona mas con los limites que le saca al material OEM.
El especimen en cuestion a sido un EP3 que entró con el motor roto (muerte subita) y que despues de valorar diferentes posibilidades y cerrar el presupuesto limite , se nos "dejó" tirar por la opcion que estamos viendo. Gracias a Alberto , que es un tio sin manias , confiado y con mas ganas de ver subir la aguja de la velocidad que de las rpms.
El montaje, al que llamaremos K24 Stage 1 , consta de :
- Motor K24A3 de Accord Type S , año 2004 con 70000km FULL STOCK
- Arbol de levas de admision de K20A2
- Piñon VTC 50 grados de K20A2
- Colector de admision JAAS Motorsport RSP-proto 1
- Mariposa K20A2
- CAI INjen DC5
- Colector escape J'S Racing 4-2-1 SPL
- Linea escape J's 63mm
- Final Supersprint Oval
- Hondata K-pro
- La caja de cambios es la OEM de EP3 con un final 5.06
LA grafica
Serian 263-264HP y 285NM de par
El motor está girando 7900rpms reales porque es el limite que hemos convenido para el K24 con bomba de aceite stock y porque la entrega de potencia asi lo pide.
Claramente lo mas sorprendente del resultado para nosotros ha sido la cifra de par entregada , una barbaridad teniendo en cuenta que lleva compresion stock y colector de admision cerrado.
Era la idea que seguiamos , conseguir un tipo de entrega "de medios" donde se hiciera comodo utilizar el coche por la calle y conseguir buenas recuperaciones sin tanta necesidad de jugar con el cambio.
Jaas diseñó un colector para ello y el resultado ya se puede ver....
Los otros K24 OEM que habiamos pasado por banco con colectores tipo RBC apenas pasaban de los 240NM , dando si , una entrega de par mas lineal.
Luego como suele pasar en estos K24 , la caida de par se acelera mucho mas que en los K20 ya que estos motores necesitan mucha mas leva a mismas rpms y con las levas Honda ninguno aguanta mas allá de las 7500rpms .
Y por ultimo la comparativa para tener mas o menos referencias de la potenciabilidad de estos bichos.
Nosotros la hemos hecho con el motor K20 mas potente de los que han pasado por el taller , un K20 Toda Racing entero con culata JAAS.
K24 lineas continuas Vs K20 lineas discontinuas
Motores con planteamiento totalmente distinto pero que en numeros finales de potencia son muy semejantes ya que donde uno llega con rpms , el otro lo hace con fuerza bruta.
Haciendo los analisis con le programa del dyno , vimos que las graficas superpuestas eran muy similares quedando algo mas lleno incluso el K24 en la zona media de su entrega. Hay que tener en cuenta que son desmultiplicaciones de caja distintas ya que son diferentes rpms y por tanto el resultado en prestaciones del coche tambien es distinto.
Cualquier duda ya sabeis y esperamos que sirva de ayuda.
Gracias a JAAS y KD performance por sus aportaciones.
domingo, 26 de enero de 2014
sábado, 25 de enero de 2014
miércoles, 22 de enero de 2014
seguimos con la dieta del dc2
mas peso a elminar. quitado todo el sistema de ac y todas las tuberias del aire del salpicadero.
queda trabajo para limpiar un poco el cableado y eliminnar los tramos y conectores de cable que no
se vayan a utilizar, y dejar una instalacion mas limpia.
se vayan a utilizar, y dejar una instalacion mas limpia.
domingo, 19 de enero de 2014
Mini swap
Es el mayor swap que he visto en cuanto a ganancia de cv. Un swap en un mini de un motor diésel cummins que cubica 78l, 18 cilindros y una docena de turbos para un rendimiento de 3500cv y 13558 ?Nm de par , en un mini adaptado.
miércoles, 15 de enero de 2014
martes, 14 de enero de 2014
GM Futurliner
Me encanta ver como en los años 40-50 diseñaban los que iban a ser los coches del futuro de aquella epoca y lo que son los coches en la actualidad. Esta claro que echaron a volar la imaginacion, y que hoy nada tenemos de aquellas futuristicas visiones de los años 40-50.
Parece que el futuro fue ayer. Buscando diseños futuristas de epocas pasaadas, y sino me equivoco alguna foto ya postee del autobus del que voy a hablar a continuacion. Es el Futurliner de General Motors. Ya me gustaria que los autobuses de hoy en dia fuesen asi.
Este autobus, diseñado en los 40, era parte de la Marcha del Progreso de GM, que recorrian EEUU
enseñando nuevos coches y tecnologia e innovaciones de la epoca. Una caravana de hasta 12 Futurliner.
La Marcha del Progreso se detuvo a causa de la segunda guerra mundial. Despues de la guerra,se reacondicionaron pero cancelaron la marcha en 1956, victima de la propia tecnologia que los Futurliner enseñaban. La television.
El record de venta en una subasta de un Futurliner alcanzo la cifra de $4 millones.
Parece que el futuro fue ayer. Buscando diseños futuristas de epocas pasaadas, y sino me equivoco alguna foto ya postee del autobus del que voy a hablar a continuacion. Es el Futurliner de General Motors. Ya me gustaria que los autobuses de hoy en dia fuesen asi.
Este autobus, diseñado en los 40, era parte de la Marcha del Progreso de GM, que recorrian EEUU
enseñando nuevos coches y tecnologia e innovaciones de la epoca. Una caravana de hasta 12 Futurliner.
La Marcha del Progreso se detuvo a causa de la segunda guerra mundial. Despues de la guerra,se reacondicionaron pero cancelaron la marcha en 1956, victima de la propia tecnologia que los Futurliner enseñaban. La television.
El record de venta en una subasta de un Futurliner alcanzo la cifra de $4 millones.
| Altura: | 3.5 m |
|---|---|
| Anchura: | 2.4 m |
| Longitud: | 10 m |
| Batalla: | 6.3 m |
| Peso: | 13 T |
| Deposito fuel: | 340 l |
| Motor(1940–1946): | 4-cylinder diesel/manual transmission |
| Power Train (1953–1956): | GMC 302ci 6-cylinder /4-speedHydramatic plus 2-speed manual gearbox |
| Vel. Maxima: | 65 km/h |
mas dieta dc2
seguimos con la dieta del dc2. todavia tenia todo el sistema de aire acondicionado y calefaccion.
el objetivo es dejarlo en torno a 900kg.
el objetivo es dejarlo en torno a 900kg.
domingo, 12 de enero de 2014
sábado, 11 de enero de 2014
viernes, 10 de enero de 2014
impresionante kubica !!!
ultima especial del rallie. desventeja de 10s respecto al lider.
dos salidas, con descuelgue de foco, lluvia, barro.... para acbar ganando el rallie....
todavia hay quien busca a los mejores pilotos en la F1....
dos salidas, con descuelgue de foco, lluvia, barro.... para acbar ganando el rallie....
todavia hay quien busca a los mejores pilotos en la F1....
miércoles, 8 de enero de 2014
sábado, 4 de enero de 2014
hondata
ya he recibido un par de cosillas de hondata. una s300 con harnes de conversion a obd1 y el control de traccion .
dieta dc2
empiezo con la dieta del integra dc2. la idea es dejarlo cerca de los 900kg, que luego con la jaula
quedara con algo mas de peso.
probando las llantas nuevas. mantengo el diametro de llanta en 15", pero con 8" de anchura con neumatico de 225.
quedara con algo mas de peso.
probando las llantas nuevas. mantengo el diametro de llanta en 15", pero con 8" de anchura con neumatico de 225.
espero que con mas caida negativa pueda meter la rueda dentro de la aleta.
viernes, 3 de enero de 2014
colector dc2 3ª parte y final
terminado de soldar el colector y probado en banco que no tiene fugas.
jueves, 2 de enero de 2014
colector dc2
voy avanzando en este colector, a falta de soldarlo, el trabajo de flujo esta terminado.
como ya he comentado, las toveras 1-4 son las que menos fluyen, la 4 tiene una pared y menos ''bellmouth'' y la primera ocurre lo mismo, tiene la entrada de la mariposa y le falta tambien ''bellmouth''.
cuando e refiero a que le falta ''bellmouth'', me refiero a que lo ideal seria que la entrada de la tovera fuese asi.
como ya he comentado, las toveras 1-4 son las que menos fluyen, la 4 tiene una pared y menos ''bellmouth'' y la primera ocurre lo mismo, tiene la entrada de la mariposa y le falta tambien ''bellmouth''.
cuando e refiero a que le falta ''bellmouth'', me refiero a que lo ideal seria que la entrada de la tovera fuese asi.
esa forma se puede simular un poco en las toveras centrales, la 2-3.
tambien comente que el aire no fluye de la misma manera en la entrada de la tovera.
intento trabajar ahi donde va el aire, esto lo detecto con un sensor de velocidad que tengo, que no es mas que una especie de alambre conectada al banco de flujo y lo reprogramo para que mida velocidad.
de esta manera, puedo mapear la entrada de la tovera y ''ver'' que forma dibuja el aire.
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