k24 vs k20 head

comparativa en banco de un montaje Honda K24.  Linea discontinua es un K24 completo, con un colector

de admision RSP JAAS , linea solida mismo motor con culata K20A2 stock y mismo colector de admision 

pero con el volumen del plenum aumentado a 2.4L.

B18

K24Z3

ultima culata trabajada en zero engineering. Diferencias respecto a una K24A3, es en los puertos de escape,
que rinden muchisimo mas que en un K24A3. Incluso rinden mas que en admision,supongo que para compensar el "pedazo" colector de escape que ha fabricado Honda, buscando otros objetivos como la reduccion de consumo.

imagen del colector de escape 

K24

Máximo flujo obtenido en un k24 aumentando el flujo el las alzadas bajas también.

H22 express

Culata para un prelude de circuitos  de un amigo . A ver si lo termino pronto para que pueda correr la última prueba del TimeAttack en Guadix.

B18C6 2.0

actualización de una culata B18C6 para bloque B20. Se han trabajado los asientos y las cámaras
para esta especificación de motor. Una ganancia de +10CFM, haciendo un total de 306CFM a .5"
de alzado.

EVO 8 MR

B18C

culata B18C JDM. Este motor da algo mas de potencia que el B18C5, aunque la culata rinde igual que cualquier B.

Esta culata va destinada a un proyecto mio algo loco.

K20Z

culata K20Z. 318CFM de admision para una preparacion de motor gorda. 12RC y levas JUN type 3.

25% done!

disturbing the airflow

K20Z4 cylinder head.  disturbing the airflow in certain area increases airflow cfm.

H22A7.

ultimo trabajo raalizado en una culata tipo H22A7. 305cfm 308cfm a .5" de alzado, pero manteniendo

la ganancia de caudal proporcional  a .1" de alzado tambien.

como siempre, la idea es no perder la ganancia a bajos alzados para optimizar el rendimiento durante el solapamiento.

H22

a falta de limpiar la culata, terminada en cuando a trabajo de flujo. falta cambiar guias y rehacer asientos.

H22

culata de H22.  298CFM solidos y constantes, con una velocidad alta de flujo.

H22A7

308CFM  en admision a un alzado de 0.49". bonita ganancia para una culata "vieja", en la que honda las hacia de tuberia mas recta que las actuales culatas. el material tambien se nota que Honda en F20C y K20A mejoro la calidad, el acabado en las "viejas" queda diferente, y cuesta mas dejarlo "bonito", que no es mas que un detalle estetico.

350cfm ?

viendo un poco en otros sitios donde trabajan culatas, que alcanzan esta cifra de 350cfm en un k20a con diametro de válvula de origen , y basándome en fotos vistas, donde lo "único" aparente es que abren todo el puerto hasta el infinito y mas allá , comí una culata k20a que tenia por ahí y empece a abrir y a abrir y a abrir......

Llegue hasta la cifra de 337cfm , y a partir de ahí , empezó a caer muy rápidamente a medida que iba abriendo. Siempre con diametro de valvula de origen .  El aumento de área no compensa  la perdida de velocidad del aire , y esto hace que caiga la eficiencia volumétrica .
Es mejor ganar a bajos alzados , sobre todo en la zona de .1" o incluso .05" , donde tenemos solapamiento con las valvulas de escape(que ya se están cerrando cuando las de admision empiezan a abrir) y el potencial de ganancia es mayor.

Realmente esas astronómicas cifras de caudal a .5" de alzado, si es que son reales, como de efectivas
son cuando el motor esta en orden de marcha?  Cuanto tiempo esta la valvula abierta a .5" de alzado
Para poder generar esos hipotéticos   350cfm ?

Lo dije alguna vez en este blog cuando empecé com esto de las culatas , máxima velocidad en el mínimo area .

B16 head

Ultimo b16a2, con unos 295cfm en admision .